A maré está mudando

Arquivado abaixo (Transportar - indústria)

Um artigo bom de Milwaukee.

JS em linha: Os excitadores do caminhão necessitaram tudo sobre

As companhias transportando em Wisconsin e por todo o país outra vez estão esforçando-se para encher seus equipamentos com os excitadores entre uma economia de expansão e uma demanda forte para o transporte.

Isso soa razoável bastante de o que nós nos temos ouvido. A resposta ao problema está no mesmo artigo.

A falta atual do excitador é ainda longe de acender o run-up nos salários vistos nos 1990s. Mas o pagamento, que stagnated começando em 2000, está outra vez na ascensão, dados do St. Empresa A.G. da agência corretora de Louis. Edwards & Sons Inc. mostra.

E aqui demasiado -

Abastecendo a falta, disse A.G. O analista Donald Broughton de Edwards, é dois fatores amarrados à economia brightening.

É primeiramente a demanda levantar-se para mover o frete. Com abril, o tonnage carregado pelo caminhão era acima do excesso de 7% o mesmo período em 2003 - volume muito forte, de acordo com Costello.

Em segundo, a economia melhorando oferece a excitadores potenciais do caminhão outras oportunidades do trabalho. E a muitos, aqueles são mais atrativos do que um trabalho que faça exame d longe do repouso para estiramentos longos.

“O minuto onde a economia começa a se aquecer acima outra vez, e podem começar rehired na planta ou o trabalho da construção, irã0 para trás ao esse,” Broughton dito.

Se transportar pago as well as a planta ou o trabalho da construção, lá não seria nenhuma razão ir para trás. À exceção das horas longas e de não ser no repouso cada noite. Transportar terá que competir com outras indústrias para povos. Instead do pool dos desempregados, do bem-estar e dos immigrants de H1B.

Dawes Transportar Inc. de Milwaukee adicionaria umas outras equipes de 20 excitadores se poderia. Transporte Ltd. do Marten, um portador refrigerated Mondovi-baseado com 2.300 excitadores, podia usar uns outros 50 a 125.

Concedido, as equipes são mais resistentes encontrar. Eu comecei a carga de uma equipe do `' última semana, porque não poderia encontrar uma equipe, eles tive que estabelecir-se para um único. Começou ainda lá, um dia mais tarde, mas estava lá. Especialmente com as mudanças no HOS governa, equipes são mais valioso para a costa ao produto da costa.

JDC Logística Inc., um portador de Franklin, bolstering sua equipe de funcionários recrutando com dois hires novos, um do seis-membro de quem ajustará acima a loja em um batente do caminhão de Indiana para tentar lure excitadores de outras companhias - uma prática comum na indústria.

É uma prática comum, que conduza aos problemas que do retorno as companhias têm. Se pagarem SALÁRIOS MELHORES não teriam que tentar e roubar um excitador que tivesse um dia mau.

Nationally, truck drivers of all experience levels averaged $43,000 last year, the ATA’s Costello said.

That beats the average annual pay for all U.S. workers of about $37,000. But truckers’ pay comes at a cost. Beyond the extended stretches away from home for many, a 1997 University of Michigan study found that the typical driver worked almost 3,000 hours a year - half again as much as an ordinary full-time employee.

Let me quote the same University of Michigan study that they quote. AGAIN. Okay, not the actual study, I do have the study on order from Amazon.com - Sailors of the Concrete, see my sidebar on the left. This is from an interview from Dr. Belman, the prof that did the study.

Will we see driver shortages again in the future?

Dr. Dale Belman: “Our research indicates that much of what’s been going on in the trucking industry in the past is more what we might call ‘churning.’ It’s not that there aren’t enough drivers, but that drivers aren’t staying with any given fleet very long.

“The result is that fleets are constantly losing drivers and constantly spending resources to recruit and train new ones. But what’s really happening is that their previous drivers are simply going to other fleets and their new drivers are coming from other fleets.

“If there truly were a driver ‘shortage,’ we would have expected to see wages rising and tractors sitting idle. And we really didn’t see that.”

Still, driver wages have gone up, haven’t they?

“They have, but not at a very high rate. While truck drivers earned three times the wages of fast food workers in the late 1970s, they now earn only twice what fast food workers earn.

“During the last recession, several of the largest trucking companies reduced the entry wages of truck drivers. This contrasts to most of the economy where wages don’t fall during recessions. There is even a famous economics book entitled Why Wages Don’t Fall During Recessions.

“Trucking has seen smaller wage increases than most of the economy, particularly the lower wage parts of the economy.”

Back to the original article.

So if demand for trucking continues to rise - and the ATA predicts it will - wages likely will have to rise, too.

Roehl boosted pay by 6% to 8% in February. Schneider raised pay around the same time to make up for drivers’ losses under the new federal work rules and is always considering compensation increases, Nightingale said. Marten Transport, which chairman and president Randy Marten said is among the country’s leaders on wages, is looking at bumping bonus pay.

Raising pay to make up for losses under the new rules, puts drivers back to the same place they were. Compensation increases are usually things like fuel bonuses, safety bonuses, longevity. But not the basic wages. Most bonus programs I’ve seen are unrealistic and are only handed out to a few. Raise compensation for detention on a dock, loading and unloading or layover waiting for a load. That’s where the real problem with pay is.