La marea sta cambiando

Inviato su 10-06-2008

Archiviato sotto (Trasporto per mezzo di autocarri - industria)

Un buon articolo da Milwaukee.

JS in linea: Driver del camion stati necessari dappertutto

Le aziende di trasporto per mezzo di autocarri in Wisconsin ed in tutta la nazione stanno lottando ancora per riempire i loro impianti di perforazione di driver in mezzo di economia in espansione e di una richiesta forte di trasporto.

Quello suona abbastanza ragionevole da che cosa stiamo sentendo. La risposta al problema è nello stesso articolo.

La scarsità corrente del driver ancora è lontano dall'accensione la rincorsa negli stipendi visti negli anni 90. Ma la paga, che ha stagnato cominciando in 2000, è ancora sull'aumento, dati dalla st Ditta di mediazione del Louis A.G. Edwards & Sons Inc. esposizione.

E qui ugualmente -

Rifornendo la scarsità di combustibile, ad esempio A.G. L'analista Donald Broughton del Edwards, è due fattori legati all'economia d'illuminazione.

In primo luogo è la richiesta aumentare per spostare il trasporto. Con aprile, il tonnellaggio trasportato in camion era sull'eccedenza di 7% lo stesso periodo in 2003 - volume molto forte, secondo Costello.

In secondo luogo, l'economia migliorante offre a driver potenziali del camion altre opportunità del lavoro. Ed a molti, quelli sono più attraenti di un lavoro che le prende via dalla sede per le stirate lunghe.

“Il minuto che l'economia comincia a riscaldare ancora e possono ottenere rehired nella pianta o il lavoro della costruzione, andranno di nuovo al quel,„ Broughton detto.

Se carreggiare pagato così come la pianta o il lavoro della costruzione, là sarebbe motivo andare indietro. Eccetto per le ore lunghe e non essere nel paese ogni notte. Il trasporto per mezzo di autocarri dovrà competere ad altre industrie per la gente. Invece dal gruppo di disoccupati, di benessere e di immigranti di H1B.

Dawes Transport Inc. del Milwaukee aggiungerebbe lle altre squadre dei 20 driver se potesse. Trasporto la srl, a del Marten Mondovi-ha basato l'elemento portante refrigerato con 2.300 driver, ha potuto usare gli altri 50 - 125.

Assegnato, le squadre sono più dure trovare. Ho ottenuto il carico della squadra del `' ultima settimana, perché non potrebbero trovare una squadra, ho dovuto depositarmi per un singolo. Ancora ha ottenuto più successivamente là, un giorno, ma era là. Particolarmente con i cambiamenti nel HOS regola, squadre sono più importante per il litorale ai prodotti del litorale.

JDC Logistics Inc., un elemento portante del Franklin, sta sostenendo il relativo personale di reclutamento con due nuovi noleggi, uno del sei-membro di chi installerà il negozio ad un arresto del camion dell'Indiana per provare a lure i driver da altre aziende - una pratica corrente nell'industria.

È una pratica corrente, che conduce ai problemi che di giro d'affari le aziende hanno. Se pagassero STIPENDI MIGLIORI non dovrebbero provare e rubare un driver che sta avendo un giorno difettoso.

Nationally, truck drivers of all experience levels averaged $43,000 last year, the ATA’s Costello said.

That beats the average annual pay for all U.S. workers of about $37,000. But truckers’ pay comes at a cost. Beyond the extended stretches away from home for many, a 1997 University of Michigan study found that the typical driver worked almost 3,000 hours a year - half again as much as an ordinary full-time employee.

Let me quote the same University of Michigan study that they quote. AGAIN. Okay, not the actual study, I do have the study on order from Amazon.com - Sailors of the Concrete, see my sidebar on the left. This is from an interview from Dr. Belman, the prof that did the study.

Will we see driver shortages again in the future?

Dr. Dale Belman: “Our research indicates that much of what’s been going on in the trucking industry in the past is more what we might call ‘churning.’ It’s not that there aren’t enough drivers, but that drivers aren’t staying with any given fleet very long.

“The result is that fleets are constantly losing drivers and constantly spending resources to recruit and train new ones. But what’s really happening is that their previous drivers are simply going to other fleets and their new drivers are coming from other fleets.

“If there truly were a driver ‘shortage,’ we would have expected to see wages rising and tractors sitting idle. And we really didn’t see that.”

Still, driver wages have gone up, haven’t they?

“They have, but not at a very high rate. While truck drivers earned three times the wages of fast food workers in the late 1970s, they now earn only twice what fast food workers earn.

“During the last recession, several of the largest trucking companies reduced the entry wages of truck drivers. This contrasts to most of the economy where wages don’t fall during recessions. There is even a famous economics book entitled Why Wages Don’t Fall During Recessions.

“Trucking has seen smaller wage increases than most of the economy, particularly the lower wage parts of the economy.”

Back to the original article.

So if demand for trucking continues to rise - and the ATA predicts it will - wages likely will have to rise, too.

Roehl boosted pay by 6% to 8% in February. Schneider raised pay around the same time to make up for drivers’ losses under the new federal work rules and is always considering compensation increases, Nightingale said. Marten Transport, which chairman and president Randy Marten said is among the country’s leaders on wages, is looking at bumping bonus pay.

Raising pay to make up for losses under the new rules, puts drivers back to the same place they were. Compensation increases are usually things like fuel bonuses, safety bonuses, longevity. But not the basic wages. Most bonus programs I’ve seen are unrealistic and are only handed out to a few. Raise compensation for detention on a dock, loading and unloading or layover waiting for a load. That’s where the real problem with pay is.